Действующий
2.1 адаптированная модель (adaptive model): Эталонная траектория, адаптированная для каждого участника.
2.2 базовые условия (baseline): Условия испытаний, предназначенные для выполнения только основной задачи.
2.4 задача калибровки (calibration task): Вид эталонной задачи, используемый для сравнения различных испытаний или результатов испытаний, проведенных в разных местах или в одном месте в течение определенного времени.
2.8 цель (goal): Конечное состояние системы, которого пытается добиться водитель, являющееся значимым при использовании водителем системы транспортного средства.
Пример - Получение рекомендаций по выбору маршрута до определенного пункта назначения, увеличенное отображение карты на дисплее или отмена навигации по маршруту.
2.9 интегрированная система (integrated system): Два или более устройств транспортного средства, входы и выходы которых объединены или согласованы, предоставляющих водителю транспортного средства информацию или принимающих от него данные или команды.
Пример 1 - Системы развлечений и навигации по маршруту транспортного средства, использующие один и тот же визуальный, мануальный и звуковой интерфейс.
Пример 2 - Система развлечений в транспортном средстве, звуковой вывод которой прекращается, когда поступает или совершается вызов по мобильному телефону.
2.10 смена полосы движения (lane change): Перемещение транспортного средства из одной полосы движения в другую, включающее пересечение одной или двух полос движения.
2.11 задача смены полосы движения (lane change task): Серия установленных маневров перестроения, которые являются главной составляющей основной задачи в испытаниях на смену полосы движения.
2.13 изготовитель (manufacturer): Лицо или организация, ответственные за проектирование, разработку, производство, внедрение и/или поставку оборудования для транспортного средства.
2.14 мера отклонения маршрута (движения) (path deviation measure, mdev): Разность между эталонной и фактической траекториями движения.
2.15 портативная система, мобильное устройство (portable system, nomadic device): Устройство, предоставляющее водителю транспортного средства информацию или принимающее от него данные и команды, которое может быть использовано в транспортном средстве без монтажа или может быть быстро и легко установлено и удалено из транспортного средства.
2.16 основная задача (primary task): Действия по управлению транспортным средством, включая следование по маршруту и маневрирование, которые участник выполняет в процессе испытаний (моделирования управления транспортным средством).
2.17 эталонная задача (reference task): Стандартизированная второстепенная задача, которая может быть использована для сопоставления различных уровней снижения результативности выполнения основной задачи.
2.18 (испытательный) заезд (run): Эксперимент по управлению транспортным средством, используемый для сбора данных LCT, как правило, состоящий из 18 перестроений, выполняемых в течение 3 мин. в условиях выполнения одной или двух задач.
2.19 второстепенная задача (secondary task): Взаимодействие с информационной, коммуникационной, развлекательной или управляющей системой транспортного средства, выполняемое одновременно с основной задачей.
2.20 требования второстепенной задачи (secondary task demand): Набор визуальных, звуковых, когнитивных и моторных ресурсов, необходимых для выполнения второстепенной задачи.
2.21 единственная задача (single task): Одна задача (основная или второстепенная), не требующая выполнения дополнительных действий (в отличие от сдвоенной задачи).
2.22 задача (task): Процесс достижения установленной и измеримой цели с использованием предписанного метода.
Примечание - Задачи, которые важны в условиях использования водителем устройств транспортного средства, определяют пользователи настоящего стандарта.
Пример 1 - Получение маршрута путем введения адреса, используя метод прокрутки списка, и запуска навигации по маршруту (визуально-мануальная задача).
2.24 испытания (trial): Исследования с участием одного участника, выполняющего одну второстепенную задачу один раз.
Испытания на смену полосы движения (LCT) являются простым лабораторным динамическим методом выполнения двух задач, который позволяет количественно определить снижение результативности выполнения основной задачи управления транспортным средством во время выполнения второстепенной задачи. Основной задачей LCT является моделируемая задача управления транспортным средством, аналогичная по визуальным, когнитивным и моторным требованиям реальному управлению транспортным средством.
В процессе испытаний участник должен выполнить основную задачу управления транспортным средством при постоянной, ограниченной системой, скорости 60 км/ч на моделируемой прямолинейной трехполосной дороге с осуществлением серии перестроений в соответствии с указателями, отображаемыми на экране. Моделируемое управление транспортным средством осуществляется с помощью рулевого колеса. Участники проходят инструктаж относительно смены полосы движения в соответствии с указателями, которые появляются приблизительно через равные интервалы по обе стороны дороги. Инструктаж участников проводят в соответствии с предписанной инструкцией, приведенной в настоящем стандарте (см. приложение А). Этот метод может быть реализован в лаборатории с использованием тренажера, макета или в реальных условиях.
В соответствии с настоящим стандартом при определении второстепенной задачи не существует никаких ограничений при условии, что она совместима с процедурой смены полосы движения.
Пример - Второстепенные задачи, требующие изменения скорости, не могут быть использованы при испытаниях.
Обычно на испытаниях смены полосы движения для оценки результативности выполнения основной задачи при одновременном выполнении второстепенной задачи используют эталонную задачу (см. приложение В). Эталонная задача представляет собой стандартизированную второстепенную задачу, которая может быть использована для сопоставления различных уровней снижения результативности. Такая стандартизированная эталонная задача также может быть использована для сравнения различных участков испытаний или для проверки согласованности при повторных испытаниях.
Испытания на смену полосы движения также могут быть использованы при разработке продукции для сопоставления альтернативных вариантов или решений взаимодействия "человек - машина" вместо сопоставления каждого из этих решений с результатами эталонной задачи (см. приложение С).
Участниками должны быть водители, имеющие соответствующее водительское удостоверение и обладающие необходимыми знаниями об исследуемой второстепенной задаче. Также должны быть зафиксированы и другие соответствующие характеристики участников (пол, возраст, стаж управления транспортным средством, предыдущий опыт участия в испытаниях на смену полосы движения). В соответствии с планом эксперимента не менее 16 участников должны принимать участие в испытаниях по оценке одной второстепенной задачи или сравнению двух или более второстепенных задач.
Для визуального отображения движения транспортного средства в процессе испытаний используют монитор или проектор с частотой обновления не менее 50 Гц. Требуется минимальное разрешение 1024 х 768 пикселей с глубиной цвета 24 бита (также называемого "истинный цвет"). Размер дисплея должен соответствовать требованиям 3.4.3.
Уровень освещенности при проведении испытаний должен соответствовать требованиям второстепенной задачи. Имитация звука двигателя является необязательной, но в случае ее использования уровень звука двигателя должен быть низким.
Во время проведения испытаний участники должны удобно сидеть прямо перед монитором, на котором визуально отображается выполнение основной задачи. Сиденье не должно вращаться или качаться. Ремень безопасности используют только в случае, если предполагается, что его использование может повлиять на результаты испытаний (например, если он ограничивает положения тела и досягаемость).
Для управления моделируемым транспортным средством может быть использовано компьютерное рулевое колесо. Во время проведения испытаний с использованием макета или реального транспортного средства поворот рулевого колеса должен сопровождаться сигналами поворота и соответствовать повороту рулевого колеса, отображаемого на дисплее. Зависимость усилия на рулевом колесе от угла поворота должна быть приблизительно линейной, при этом касательное усилие, прилагаемое к ободу рулевого колеса для его поворота, должно быть не более 20 Н. Начальное усилие (дополнительный параметр) должно быть не более 12 Н. Адаптация LCT к использованию реального транспортного средства рассмотрена в приложении D.